A technika csodái

 
      A harmincas évek újság- és magazinolvasó nagyközönsége - akár a mai - folyamatosan talákozhatott a kor "csodálatosan modern" technikai eszközeit, találmányait bemutató cikkekkel. A gazdasági világválság éppen végetért, s a jövendo ismét felhotlenek látszott. A politikai boszorkánykonyhákon ugyan már készült a következo nagy világégés forgatókönyve, de ? úgy látszott ? az átlagpolgár, de még a gazdaság sem érzékelt semmit.
    A technikai haladásba, az emberi rációba vetett hit nagyobbnak tunt, mint valaha. Mintha magával ragadta volna ismét a fejlett világott egyfajta eufória, amelynek kulcsszavai az "elektromosság", az "áramvonal", a "polietilén" s más hasonlók voltak. A korabeli kiadványok a megzabolázott természetrol, a legyozött távolságokról és az alávetett anyagokról szóltak.

A hazai sajtóban és hírközlésben is eroteljesen megjeleno témát a korabeli lapok és Franz Kollman: A modern technika csodái, Möller Károly: A mai tecnika és Beke Manó (szerk.) A technika világa c. könyvei segítségével mutatjuk be.
    A megfogalmazások, különösen a képalaírások valamelyest igyekeznek visszaadni az akkori idok szóhasználatát és szemléletét.

A közlekedés csodái.

Úszó városok

 
A Norddeutscher Lloyd "Bremen" gyorsgőzöse 1929 év június havában, első útján az óceán kék szalagját, - az Atlanti-óceánon elért legnagyabb sebesség szimbólumát - küzdötte ki, miután az előzőleg 1908. év óta angolok birtokában volt. Ez a dicsőség nem csak eszményi értékű, hanem gazdasági előnyöket is jelent, mert az utasközönség erősen tódul a kitűnő hajóhoz. A "Bremen" és "Európa" óceánexpresszhajók építésénél kezdettől fogva arra törekedtek, hogy .a "Mauretaniá"-tól elragadják a kék szalagot. Ennek megfelelően mindegyik hajót négy csoportban elrendezett hajó-turbinákkal szerelték fel, melyeknek összteljesítménye kilencvenhat-ezer lóerő volt. A gőzt olajfűtésű kazánokban fejlesztették. Teljes erőkifejtésnél a hajó óránként 27'8 tengeri mérföldet, kereken ötvenkét kilométert tett meg. Mindegyik hajónak négy bronzcsavarja van, egyenként öt méter átmérővel és 17.000 kilogramm súllyal. Általában a két gőzös építéséhez rendkívüli fémennyiséget használ-tak fel. Huszonkétmillió kilogramm hengerelt vasat dolgoztak fel hajó-bordákhoz, lemezekhez, szögvasakhoz és egyéb alkatrészekhez; egyéb fémekből: több, mint 600.000 kilogramm rezet, majdnem 300.000 kilogramm sárgarezet, 44.000 kilogramm bronzot, 150.000 kilogramm alumíniumot, ólmot, horganyt, nikkelt stb. A "Bremen" és "Európa" hajókba beépített fémek súlya, az összes alkatrészek és a horgony beszámításával, majdnem ötvenmillió kilogramm volt. Ez a mennyiség szemléletesebbé válik, ha megtudjuk, hogy elszállításához 3200 teljesen megrakott, egyébként tizenöt tonna hordképességű vasúti teherkocsi szükséges. Annál meglepőbb az építkezés rövid tartama: huszonnégy hónap a hajótőke összeállításától a teljes elkészítésig. Az egész világ hajóépítési technikájára serkentőleg hat és tökéletes a hajók belső berendezése; mindegyik hajó valamivel több, mint 280 méter hosszú, 31 méter széles és több, mint 61.000 tonna vizet szorít ki. A hajókon az utasokat négy osztályban helyezik el. Az első osztály minden elképzelhető kényelemmel van berendezve. Majdnem mindegyik szobához külön fürdőszoba tartozik. A fedélzet fősétányát az időjárás zordonsága ellen üvegablakokkal védik; mellső része télikertnek van kiképezve. Innen hozzáférhető az üzletek egész sora, egy nagy dohányzó és egy gyermekszoba. A társastermek mellett vannak: az első osztályú hajószobácskák nagy csarnoka (hall), mely háromszáz személy befogadására bőven alkalmas, a vendéglő, könyvtár, írószoba és egy bálterem. A többi osztály utasai részére is bőkezűen berendezett kényelmes és megfelelő termek és férőhelyek állnak rendelkezésre, különösen figyelemreméltók az egészségügyi berendezések, ezek közt a nagy uszoda, huszonhárom fokra felmelegített tengeri vizével, fény-szórók útján nyert alsóvilágítással, légfrissítő berendezássel; a közelben tornacsarnok és gyógyfürdők sorakoznak. Utasok és a személyzet megbetegedésük esetén külön nagy kórházban helyezhetők el. Hogy az utasok szórakozásával mennyire törődnek, bizonyítja, hogy még tekepályáról és lövészállásról is gondoskodtak. Az utóbbiban egy kinematográf berendezés mozgatható állatképeket vetít célpont gyanánt a tárcsára. A találat helyét felvillanó fény jelzi s ez esetben a film rövid időre megáll. Az összes utasok és a személyzet részére modern berendezésekkel felszerelt gazdasági helyiségek állnak rendelkezésre. Megemlítésre méltó még, hogy egy Bremen - New York - Bremen körutazás élelmiszerfogyasztása teljes személyzet figyelembevételével: 98.500 font hús, kolbász és pástétom, 28.000 font hal, tengeri rák és osztriga, 35.000 font szárnyas, 8000 font kenyér és korpakenyér, ezenkívül 44.000 font liszt, melyből villamos kályhákban kenyeret és süteményt készítenek, 14.000 font vaj, 2000 font zsír, 90.000 tojás, 4000 font só, 6000 font csokoládé és kakaó, 3000 font tea, 17.500 liter tej, 2000 liter tejföl. Ehhez járulnak különféle italok és élvezeti cikkek: 15.000 palack különböző fajtájú bor, 15.000 palack ásványvíz, 30.000 liter sör, 18.000 szivar, 120.000 cigaretta. A személyek száma, akik mindezeket az élelmiszereket elfogyasztják, teljesen megtelt hajó esetében 3200-ra tehető, ebből 2200 az utasok száma. Az 1000 főből álló személyzet háromnegyedét a szállószemélyzet teszi. Ez az arány szemléletessé teszi a háborút követő évek hajóépítésében beállt változást, mert a háború előtt épített óriásgőzösön, a "Bismarck" hajón, - mely most "Majestic" néven angol lobogó alatt jár, - 4000 utas mellett 1180 főnyi volt a személyzet. A kényelem szempontjából támasztott és felfokozott igények okozták azt, hogy a legújabb német hajóknál ez az arány a fenti értelemben annyira eltolódott és ezek a fokozott igények továbbá kihatnak még egyes különleges üzemek elhelyezésére is: idetartoznak a mosó- és vasalóintézetek, szabó- és cipészműhelyek, melyek mind modern gépekkel varrnak felszerelve, hajónyomda, fényképészeti műterem, valamint fodrászhelyiségek. El sem képzelhető, hogy valaki az óriás hajókban, azok hét lakófedélzetén, számtalan termében és belső részében a liftek mellett elhelyezett útjelző táblák nélkül el tudna igazodni. Ezek a táblák a maguk nemében kis csodaművek: egy asztal üvegtábláján vannak a fedélzeti helyszínrajzok s mellettük megfelelő felirattal számos nyomógomb. Ha egy gombot megnyomunk, az üvegtábla alatt kis lámpák sorozatos kapcsolódása világító vonalban jelzi az útirányt, állóhelyünktől a kívánt célpontig. Világítási és erőátviteli célokra, diesel-mótorokkal hajtott négy egyenáramú generátor szolgál. Ezer kilométer erősáramú kábel és kétszáz kilométer gyöngeáramú vezeték van mindegyik hajóba beépítve. A felszerelt lámpák száma összesen 25.000. A biztonságról fokozott módon gondoskodtak; tűzvédelmi célokra a sok kézi tűzoltóeszközön kívül haboltótelep és sok víziszivattyú áll rendelkezésre, ezenkívül a veszélyeztetett helyeken szénsavpalackok állnak készenlétben, hogy szükség esetén kiüríthessék és így a tüzet elfojtsák. A súlyosan sérült hajónak úszóképességét kettősfalú vízmentes rekeszekre való beosztás biztosítja. Végül kiegészítik a biztonsági berendezéseket a kiterjedt vészjelző berendezések, a modern szikratáviróállomás és huszonhat mótoros mentőnaszád. A mótoros mentőnaszádok felvevőképessége kétszáz személlyel több, mint amennyi a teljesen megtelt hajónak megfelel - személyzetet és utasokat beleértve. Így az 1912. évben az angol "Titanic"-ot ért szörnyű katasztrófa megismétlődése lehetetlennek látszik. Ennek a hajónak fedélzetén - midőn a jégheggyel összeütközött - 2300 ember tartózkodott; a készenlétben álló tizenhat mentőnaszád azonban csupán 1180 ember felvételére volt alkalmas. Néhány mentőnaszád túlterhelés miatt felborult, négyet pedig már az összeütközés szétrombolt. Így történhetett meg minden idők legnagyobb katasztrófája, amely ezerhatszáz ember halálát okozta. Végül még egyszer visszatérünk a "Bremen" egy technikai berendezésére: a hajónak saját repülőgépe van, mely a vég-kikötő előtt mintegy ezer kilométerrel felszáll s ily módon az expressz-posta továbbítása egy nappal megrövidíthető. Startolásnál a repülőgépet huszonhét méter hosszú sínpályán mozgó szánkóra helyezik, melynek futását felgyorsítják, mire az egyfödelű repülőgép már húsz méter után megkapja a szükséges felhajtóerőt és forgó légcsavarja segélyével fenntartja magát a levegőben. Nem tengeren úszó szálló, nem is palota a "Bremen" és "Europa". Ezek az előbbi időkben kedvelt hasonlatok ma már nem találóak. Inkább mondhatnók városnak, vagy államnak.